〔５〕 名古屋南部あおぞら裁判の報告
弁護士 松本篤周
１ はじめに
２０００年１１月２７日の勝利判決をふまえて、２００１年８月、８９年３月の提訴以来１２年ぶりに国と企業との間で全面解決和解が成立し、早くも判決から５年、和解から４年あまりが経過したことになる。和解を契機として設置された道路沿道環境改善に関する連絡会（略称連絡会）の取り組みの到達点について、とくに国土交通省との交渉に絞って報告する。
２３号の交通量を減らして、道路からの大気汚染物質を減らして、大気汚染をなくすことが課題。そのための車線削減であり、交通量調査であり、大気汚染の測定である。これがどうなってきたか、という観点から報告したい。
２ 名古屋南部道路環境連絡会
(1) これまでの取り組み
第１回 ０２年５月１７日（金）に名古屋港ポートビルにおいて弁護団、専門家、患者会役員のほか原告ら約６０名の参加の下に開催されて以降、毎年一回開催され、２００５年６月２８日で第５回が行われてきた。その間に毎年３回ないし４回の準備会が開催されてきた。
(2) 原告側の要求
和解条項の実現が大前提だが、これに加えて、和解から２年後である０３年１２月に下記の申し入れをした。
(1) 大型車の交通量削減のための総合的な調査の実施
国土交通省は、名古屋南部地域（以下本件地域という）における交通負荷の軽減・大型車の交通量低減のための施策を総合的かつ効果的に進めるために、事業主団体等の協力を得て、大型車の運行経路、運行経路選択要因等に加え、大型車の運行実態（頻度、時間帯等）、車両の年式、ディーゼル微粒子除去装置装着の有無、交通規制や本格的な環境ロードプライシングが実施された場合の運行経路選択に係る意向等に関する別紙調査を実施すること。
(2) 環境ロードプライシングの試行
国道交通省は、前記・の調査結果を分析評価するとともに、新たな取り組みについて交通量や環境への効果・影響を調査検証する社会実験の活用などにより主体的に検討を行い、本件地域における大型車交通量を削減する観点から、本格的な環境ロードプライシングを検討、試行すること
（但し、伊勢湾岸道路周辺の環境を悪化させない対策をとること）
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(3) 国土交通省側の姿勢の問題点
根本的問題点：判決敗訴、和解成立にもかかわらず、２３号の交通量低減、環境改善が待ったなしの緊急課題であるとの認識に欠けていることである。
＊交通量調査の状況（湾岸開通により２３号の交通量も増加傾向）
２００５年の交通量調査の結果（７月実施、１０／１３発表）によると、またまた、２３号の交通量が増加した（全車４６００台、大型車２４００台）。これについて中部整備局は「通過交通の分担比」なる概念を持ちだして「２３号から伊勢湾岸道への通過交通の転換傾向が見られる」とコメントしている。この意味は、２３号の通過交通量が減少（２断面で１６００台、３断面で９００台）し、１号、２３号、伊勢湾岸全体の通過交通量に占める２３号の割合が２断面で１１ポイント減少したことを指している。しかし、伊勢湾岸線が全線開通したにもかかわらず、通過交通の減り方は微々たるものであり、結局のところ、２３号の総交通量の絶対量は、４年前の平成１３に比べて７１００台の増加となってしまっている。つまり、伊勢湾岸道路開通が全体として交通量増大の呼び水となり、名古屋南部全体の交通量が増加する（約１９万台で、昨年から１７３００台増加）中で、２３号全体の交通量が増加してしまっているのである。ただ、少なくとも２断面及び３断面の交通量は４年前と比べて、２６００から２７００台の減少で、減少率は２断面で約１０％、３断面約２７％となっている。今後湾岸の料金減額による誘導と２３号の車線削減を組み合わせれば、通過交通の減少は展望があると思われる。
＊伊勢湾岸道路利用促進社会実験と２３号車線削減シミュレーションについて
平成１６年１１月から１７年１月末まで伊勢湾岸の飛島、東海ＩＣ間での往復割引及び定期券割引方式による２３号からの社会実験が行われた。結果としては、湾岸道路の一日あたりの大型車交通量が４４００台から４９００台へ約５００台増加した。しかし、そもそも何故この限られたインター間にしたか、全線開通したのに、名古屋南から四日市ＪＣまで全線の調査をしていないことが問題。平成１７年度の交通量調査によると、たしかに普通車を含めると通過交通は３割程度。しかし大型車交通について見ると、内々交通全体（１号、２３号、伊勢湾岸）が３２２００台（／一日）であるのに対して、２３号の通過交通は２０１００台であり、これを削減すれば４０％近くの大型車交通量の削減が可能であることになるが、中部整備局は通過交通問題についての政策的展望を示せないでいる。
(4) 最新の状況
０５年１１月２２日に準備会が行われた。
ⅰ 先の社会実験のあと、同年２月から３月にかけて、伊勢湾岸利用者、２３号利用者、２３号沿線住民にアンケート調査実施した。これは原告側に何の相談もなく中部整備局が一方的に行ったものであるが、その結果として「伊勢湾岸を利用しない理由」については、４割近くが「有料道路だから」と答えており、「２３号の迂回道路利用」「工事・事故等で長時間規制された場合」については、２３号利用者のうち、４５㌫が「伊勢湾岸に迂回する」と述べている。これから見ても、伊勢湾岸の全体の料金割引を実施すれば、少なくとも大型車の大幅な交通量削減は可能と考えられる。
ⅱ ２３号車線削減について
中部整備局は「シミュレーションの結果車線削減により２３号からのＮＯＸ，ＳＰＭの総排出量は減少する。しかし、その結果交通が周辺に分散するため、名古屋南部（伊勢湾岸は除く）全体の道路からの総排出量が減少しない（やや増える）」から今のままでは車線削減には消極的である、という。
しかし、そもそも和解では、車線削減検討のための交通量調査は、「２３号の交通負荷の軽減策の検討のため」となっているのである。ところがいつの間にか「名古屋南部地域の総排出量の抑制に資する車線削減の方策の検討」になってしまっている。
国土交通は各地の裁判で「距離減衰により、バックグランド濃度に吸収される」と主張してきたはず。今は車線削減をさぼる口実として、患者側の要求を逆手にとろうとしているのであって、極めて不当な態度といわなければならない。
ⅲ アンケート調査の問題
中部整備局は「中央走行規制、ナンバー規制」は「権限外事項」なので、地域環境会議に参加して提案せよ」という態度に固執しているが、車線削減とロードプライシングについては、権限内なので、連絡会で協議の上アンケート調査を実施することは可能、という態度。
ⅳ 再度の社会実験
中部整備局は、本年２月１日から２８日まで再度「伊勢湾岸道路社会実験」を行う今回は往復割引のみＥＴＣ車限定（普及率が５０パーセントを超えたので、という説明）で対象インターチェンジの往復間という方式は前回と同じ。我々が「対象インターチェンジを広げろ、通過交通も対象にせよ」と要求し続けていたにもかかわらず、またもや限定した「内々交通」のみを意識した実験を実施する。
ただ、社会実験に伴うアンケートについては、今回は我々の意見を反映させるべき協議を重ねている。特に今回は２３号の車線削減をすることへの評価を聞くことと事業者（経営者）を直接対象とするアンケートを実施するよう要求している。
(5) 今後の方向
課題は待ったなし。
車線削減と抜本的な通過交通量削減のためのロードプライシングの実施を緊急課題であるとの認識を持たせるなかで実現させていく。尼崎と同様の内容になるかどうかは別として、上記の課題を達成させるための、本格的調査と社会実験を実施させる、その内容について、深くコミットしていく。このことを弁護団、原告団が協力して、世論を喚起しながら進める。専門家の協力も引き続き模索する。