１　道路公害裁判の前進と現状

　道路からの自動車排ガス公害の責任を追及し、被害者救済と道路公害の根絶を目指す裁判は、１９９５年７月の西淀川公害裁判（２次～４次）判決以後、９８年８月の川崎公害裁判（２次～４次）、２０００年１月の尼崎公害裁判、２０００年１１月の名古屋南部公害裁判と、自動車排ガスの健康影響を認め、幹線道路を設置管理する国、道路公団の公害責任を認める判決が次々に勝ち取られた。とりわけ尼崎判決、名古屋南部判決では、ＤＥＰ（ディーゼル微粒子）の健康影響に関する研究の進展を受けて、ＳＰＭ汚染に着目した差止判決も勝ち取られている。
　こうした判決の前進を受けて、各裁判は、国・道路公団が一層の道路公害対策を行うことや、今後の道路公害対策について原告団と継続協議を行う連絡会を設置することなどを内容とする和解も成立している。尼崎和解では、幹線道路の大型車規制の必要性を前提とした検討を行うことが約束され、名古屋和解では、環境省も和解の当事者として参加することが合意されるなど、今後の道路公害対策の前進の足がかりとなる内容が含まれている。
　こうしたなかで、国・道路公団・東京都の幹線道路の設置管理責任とともに、初めて自動車メーカーの公害責任も追及している東京大気裁判の判決が、昨年１０月２９日に言い渡された。残念ながら、自動車メーカーの法的責任や面的汚染がもう一歩のところで認められなかったものの、１９８８年の公害指定地域解除後初めて未認定患者に対する損害賠償が認められるなどの前進を勝ち取り、道路公害裁判の歴史に新たな第一歩を記す判決となった。とりわけ、道路管理者の公害責任問題では、道路管理者には交通規制や単体規制など自動車公害対策を行う権限がないという、国などの責任逃れの主張を明確に退け、道路管理者は、自らの権限でできる対策を行うことはもちろん、他の関係機関と緊密な連携と協議を行うことが必要であると判示した点は、高く評価できる内容であり、もはや路管理者の様々な公害対策遅延の口実が通用しないことを示したものである。また、判決が、１２時間交通量が４万台以上あり、一定の大型車混入率があることという沿道被害を認める基準を明確にしたことは、健康被害を沿道５０メートル以内に限定し、面的汚染を認めなかったという弱点はあるものの、こうした基準にあてはまる公害道路が東京ばかりでなく全国至るところに存在し、今なお十分な環境アセスメントを行わないまま大型幹線道路の建設が進められていることを考えれば、全国的に道路管理者に緊急の公害対策と被害者救済を求めるとともに、新設道路建設に関してはアセスメントのやり直しを求めていく重要な根拠が提供されたものであり、道路公害に反対する運動に重要な示唆を与えるものである。
　また、尼崎の原告団と弁護団が昨年公害等調整委員会に「あっせん申立」を行ったが、これも大いに注目される。前述のように、尼崎和解では、国道４３号線の大型車規制の必要性を共通認識として、国は、大型車規制を積極的に検討することが和解内容のメインとして合意された。ところが、国は、和解後の連絡会では、こうした大型車規制の検討を兵庫県警に丸投げし、兵庫県警から全面的な大型車規制は不可能である旨の口頭での回答があったとして、それ以上真剣に大型車規制の検討を行わないという全く不誠実極まりない対応を取ってきた。こうしたことから、尼崎原告団と弁護団は、昨年国に和解条項の誠実な履行、とりわけ国道４３号線の大型車規制の方策を実施することを求めて、公害等調整委員会に「あっせん」申立を行った。公調委は、早期の「あっせん」案の策定に向けて精力的に審理を進めており、どのような「あっせん」案が出されるか、大いに注目されるところである。
　さらに、公害道路の建設を差し止める裁判も、圏央道建設に関連して「高尾山にトンネルは掘らせない」を合言葉にした高尾山天狗訴訟が２０００年１０月に提訴され、自然物を原告とした裁判は却下されたものの、環境保護団体や原告１０６０名の裁判は、自動車排ガスによる公害発生や環境破壊、トンネル建設による自然破壊などを鋭く追及する多くの準備書面を提出するなどねばり強い闘いが進められている。圏央道関連では、あきる野市牛沼地区の事業認定取消訴訟が、２００２年７月９日原告数８７９名、７つの環境保護団体によって提起され、第一回裁判が１２月３日に行われ、今年５月には現場での検証的な協議も行われることになっている。広島においても、国道２号線の上に高架道路を建設が強行されていることに関して、工事差し止め仮処分事件が却下されたことを受けて、その後工事差し止めを求める裁判が提起され、引き続きねばり強い裁判闘争が進められている。以上の外にも、名古屋市内の高速道路建設問題や、神戸市の西須磨地域における高架道路建設問題、大阪・茨木市の近畿道沿道の公害道路建設問題など、各地で公害道路建設に反対する公害調停が闘われている。
　以上のように、道路公害の根絶と公害道路の建設を差し止める裁判等の取り組みは、大気汚染裁判の着実な前進を受けて、全国各地でねばり強い闘いが続られている。

２　国の道路政策をめぐる動き

　国・地方公共団体の多額の財政赤字、無駄な公共事業への広範な批判、さらに環境破壊の進行など、公共事業の見直しを求める世論は今や大きな流れとなっている。こうしたなかで、最大の公共事業である道路建設に関しても、道路公団の民営化や道路特定財源の見直しの議論も活発になっている。しかしながら、高速道路建設問題では、最終的には償還期限を３０年から５０年に伸ばすことによって引き続き２０００キロ以上もの高速道路を作り続ける仕組みが温存され、さらに特定財源の見直しに関しても、都市再生と称して都市内の道路建設に振り向けようとする動きが活発するなど、依然として真の政策転換に背を向ける方向が顕在化してきている。
　すでに、道路公害裁判でも明らかにされているように、わが国の道路政策の最大の問題は、自動車交通の増大を野放しにして、増え続ける交通量に追随して道路を作り続けるという道路建設至上主義あるいは交通量主義にある。そのために、都市内を中心に深刻な大気汚染や騒音などの公害の発生が続き、地方においては採算を度外視した無駄な高速道路の建設が行われてきた。
　従って、こうした道路政策の抜本的な転換は、過度に進行している「くるま社会」の転換の方向を明確にする中で、自動車交通総量の削減を行い、早急に道路公害対策を実施すると共に、公害道路の建設見直しを行っていくことである。

３　今後の方向

　第１には、東京大気判決を受けて、少なくとも１２時間交通量４万台以上、２５パーセント以上の大型車混入率を一つの基準として、全国各地で「道路公害総点検運動」を行うことが必要である。そして、こうした基準にあてはまる道路沿道に関しては、道路管理者や行政に、緊急の公害対策と沿道住民の健康調査の実施を求めていくことが必要である。道路管理者や行政の対応如何によっては、公害調停や裁判など法的手段に訴える方向も検討されるべきである。東京大気裁判の一層の闘いの前進と相まって、公害根絶と被害者救済の前進を進める新たな闘いが求められている。
　また、くるま社会の転換を、道路公害の根絶という側面からばかりでなく、交通安全や交通弱者（高齢者や障害者）のモビリティーの保障、住み良い街づくりという側面からも重視することが必要になってきている。過度に進行しているくるま社会は、道路公害を深刻化させているばかりでなく、今なお年間１万人近くの交通事故死を発生させ、多数の交通事故傷害者を発生させている。また、公共交通機関の衰退のなかで広範な交通弱者の移動の自由も阻害されている。住民が住み続けられる街づくりという視点からも、従来のくるま中心の交通体系の見直しが求められている。その点では、昨年１２月に近畿弁護士会連合会人権大会が「交通基本法の制定と地域交通計画の策定を求める」決議を行っているが、くるま社会の転換に向けた法制度を創設する必要性を指摘したものとして注目される。
　交通総量の削減と道路政策の抜本的な転換に向けて、道路公害裁判と公害道路建設反対の運動が緊密に連携し、一層の闘いの前進を目指していくことが求められている。